Бизнес

Създават две нискоемисионни зони в София

Както вече писахме в началото на годината, от 12 юли стартира издаването на стикер за екологична група по време на ГТП. Промяната в Наредба № Н-32 за техническите прегледи (https://rta.government.bg/images/Image/n_uredba/nH32.pdf) цели подобряване качеството на въздуха, който особено през зимата превишава максимално допустимите норми. През декември 2020 г. Брюксел съобщи, че дава страната ни на Съда на ЕС заради неизпълнение на препоръките за намаляване замърсяването на въздуха от 2017 г., когато е заплашена със санкция. Като мерки в тази посока бяха отпуснати 111 млн. лв. на София и още 6 града за подмяна на печките за отопление, но програмата върви бавно. През това време Столична община работи по решение и на друг замърсител – старите автомобили.

Подготвя се наредба за създаване на нискоемисионни зони, в които ще може да се налага забрана за влизане на определени категории от 2022 г. В момента е изготвен проект за две подобни зони в идеалния и разширения център, контролът ще се осъществява с камери и четене на информацията от чипа в екостикерите. А глоби ще се налагат на база заснемане, подобно на електронните фишове от Пътна полиция. Първоначално се предвижда ограничаване на най-замърсяващата група автомобили, а това е категорията Евро 1 и Евро 2 до 1996 г. Изключение ще бъдат живущите в тези региони, но в наредбата ще бъде уточнен плана за поетапно ограничение на различните категории автомобили в тези зони, за да се подготвят живущите в тях и да подменят колите си. Това обаче няма да се случи в близките години, защото тепърва ще се правят анализи на база функционирането на системата. Интересното е, че автомобилите на държавните ведомства няма да бъдат изключение и ще трябва да бъдат подменени, ако не отговарят на изискванията. И също така общината говори за нискоемисионни зони, а не нулевоемисионни. В плановете е трансформацията им в зони със само електрически коли, но за това ще е нужно поне десетилетие.  

Свързахме се със Зафир Зарков, зам.-председател на комисията по транспорт в СОС за разяснение по темата.

„Първият ни проект за ограничаване на автомобилите във връзка със замърсяването с фини прахови частици е опреди две години. Тогава стана ясно, че директното въвеждане на нискоемисионни зони от другите държави в ЕС не е възможно, защото няма еднаква категоризация. Т.е. движат се много автомобили без Евро стандарти. Също така има масова практика за премахване на катализатори и други елементи от автомобила, които са свързани с отделяните газове. Изпратихме писмо към Министерство на транспорта за създаване на категоризация, за да могат да бъдат създадени нискоемисионни зони“, коментира Зарков.  

Припомняме, че Изпълнителна агенция Автомобилна администрация предложи различно замерване и категоризация от тази, която покриват производителите с Евро нормите. Така бяха създадени 5 категории – първата Евро 1 и Евро 2 до 1996 г., втората Евро 1, 2 и 3 до 1998, третата Евро 3, 4, 5 и 6 до 2009, четвъртата Евро 5 и 6 след 2009, а в пета интересно плъг-ин хибриди са причислени към изцяло електрически коли и водородни автомобили, макар да имат ДВГ и да са напълно различна концепция. В редица европейски автомобили плъг-ин хибридите не се ползват с облекченията за напълно електрическа кола като безплатно паркиране в платените зони и липса на данъци поради наличието на ДВГ.

Също така интересно е защо Автомобилна администрация е решила да се мерят стойностите на СО, или въглероден окис, при положение че този критерий има -малко отношение към замърсяването на въздуха. И не са променяни от стойностите 0,50 гр/км за дизелите от Евро 4 през 2005 чак до Евро 6, приет през 2014 г. и все още актуален, както и 1 гр/км за бензиновите, където стойностите са същите от 2005 насам. Това, което радикално бе редуцирано в Евро нормите, са азотните окиси, които са най-вредни за човешкия организъм. Но измерването им е трудно и се осъществява със специална апаратура, която липсва у нас и вероятно затова е прието странно замерване на СО за бензиновите и димност за дизеловите автомобили. При положение, че в загрят двигател дизеловите мотори почти винаги ще отчетат стойност 0,0 на димност, защото пушат при движение и форсиране при висока скорост, а не на място. Читатели ни сигнализираха и за проблем при чисто новите хибридни системи, при които е отчетена стойност за трета категория, където е Евро 3, при положение, че автомобилът е Евро 6. В същото време автомобили с премахнати ДПФ и катализатори и чипосани постигат идеални резултати за най-високата категория. Тук съвсем резонно задаваме въпроса, защо е необходима нова категоризация, при положение, че има Евро норми и липсата на даден елемент от автомобила се открива много лесно с диагностика на ОБД, което дори не скъпо.  

„Най-важното е, че има категоризация на всички автомобили и тя е по актуалното им състояние. Имаше спекулации, че някои автомобили няма да преминат прегледа, което не е вярно. Ако имат завишени норми, ще преминат в по-ниска категория, която отразява реалното им техническо състояние. Това е най-големият ни напредък от много години насам. Също така и се решава въпроса с т.нар. бързи прегледи. Системата е директно свързана с Министерство на транспорта и няма как да бъдат правени фиктивни прегледи. Не мога да коментирам защо се мерят въглеродните окиси, подчертавам, че наредбата е на Министерство на транспорта. Говорейки за чистия въздух за нас е най-важно да има национална категоризация, на база на която ние да можем да въвеждаме ограничения и да извършваме контрол. Подобна мярка има в над 200 града в Европа“, пояснява Зарков.

Отново наша проверка в сервизите открива, че има няколко начина за заобикаляне на нормативните изисквания и получаване на желаните цифри на замерване.

„Предходното Народно събрание прие поправка в нормативните документи, според която да може да се спират определени автомобили от движение в определени дни. Общините получиха право за въвеждане на нискоемисионни зони. До есента ще представим проекта на наредбата за тях и функционирането им за обществено обсъждане. Обсъждаме две зони, в които в момента има над 180 камери, които сега следят движението и трафика. Поне в първия етап ще се ограничава движението на най-замърсяващите автомобили и това няма да бъде ден или два, а по-дълъг период във времето от годината, когато има най-замърсен въздух. Това е и препоръката на Министерството на околната среда и водите. Искаме да дадем перспектива на живущите в тези региони какво ще се случи в тях в следващите 10 години. Отново да уточня, създадена бе работна група, която да изготви наредбата и аз съм начело на нея. Тя ще бъде представена за обществено обсъждане и може да бъде променена, след това е необходимо да бъде приета от Общинския съвет. Политиките целят демотивиране за навлизане в централните части с автомобил, каквато е и целта на платеното паркиране“, пояснява Зарков.  

Столична община ще направи подробен анализ на функционирането на системата с екостикерите, преди да се въвеждат каквито и да е ограничения, както и след това, за да се подобрява работата й. Посоката е ясна и тя е въвеждане на нискоемисионни зони. Засега обаче е ясно, че поне отначало те няма да бъдат реално такива, но това е първият опит на държавата да въведе някакъв ред в трафика в центровете на големите градове по отношение на замърсяването на въздуха.

Припомняме отново, че Лондон започна да таксува автомобили за влизане в града от 2003 г., а от 2013 в определени зони и часове могат да влизат само електрически коли и определени плъг-ин хибриди. От януари 2020 в Букурещ не могат да влизат автомобили с Евро 1 и Евро 2 преди 1999 г. Собствениците на коли с Евро 3 плащат винетка по 15 евро на месец. Регистрираните извън Букурещ автомобили с Евро 3 могат да получат годишна винетка срещу 402 евро. В града се движат 1,6 милиoнa aвтoмoбилa, с Евро 2 ca 120 хил. ĸoли, a c Евро 3 213 хил. В края на миналата година регистрираните коли в София са 964 хил.

У нас няма никакви стимули за покупка на електрически автомобили, макар преди седмица служебното правителство да се похвали, че е привлякло инвестиция в рамките на 140 млн. евро на германската старт-ъп компания Next e.Go. Съседна Румъния донира 10 хил. евро покупката на всяка електрическа кола плюс още 1250 евро, ако се върне стар автомобил. За плъг-ин получавате 4250 евро от държавата. В различните държави в ЕС стимулите варират от 3000 евро за EV в Австрия до 9000 евро в Германия. Гръцките власти стимулират покупката на електрически коли с връщане на 15% от стойността или до 5500 евро, както и още 1000 евро, ако се ползва за такси.

Вашият коментар?