Škoda навърши 130 години и по този повод ни покани да се срещнем с легендарни коли от 1906 до 1989 г.

Машина на времето със 130 годишна история, Škoda е един от най-старите производители на автомобили в света. В чест на годишнината, компанията ни покани на един доста нестандартен тест. Да караме легендарни модели, с които сме израснали или виждали само на снимки. Да преживеем на бърз каданс цялото развитие на автомобилната индустрия от 1906 г. до 2025 г., като завършим теста с топ версията Elroq RS. За 7 часа преминаваме от метални автомобили с лост за предварение и манивела, мирис на масло и бензин, до крачен стартер и механичен смукач, за да стигнем до заветния край на 80-те, в които всичко се променя и автомобилите стават доста по-лесни за управление, а от няколко години и вече с опция за ток.

Историята на Škoda Auto стартира с производство на велосипеди от Laurin  Klement през 1895 г. в Млада Болеслав, където е и централната фабрика на компанията в момента. 4 години по-късно излиза и първият моторизиран велосипед, или реално мотоциклет. Страстта към моторните спортове стартира още в началото на 20-т век, през 1901 г. Škoda участва в първото състезание с моторизиран велосипед, а през 1905 г. идва и първия автомобил – Voiturette A. Все още обединението с базираната тогава в Пилзен компания Škoda, дала името на обединението, е далеч. Това се случва през 1925.

Laurin & Klement Voiturette A (1905-1907)

В замъка Лучен в близост до Прага, където се провежда теста ни, има екземпляр на Voiturette A. Той е един от автомобилите за возене, а не каране. Седалката е тясна, шофьорът е леко лют чех с кожено яке, очевидно премръзнал. За разлика от нас, които ще се возим в предимно закрити коли, някои от които имат парно, той е цял ден на вятъра, а това е поредната му група международни медии.

Колата се стартира с манивела. Тук е нужно да обясним, че паленето е от четвърт оборот, а не безкрайно въртене. Произведена е през 1906 г. Това е годината, в която Реджиналд Фесенден изобретява система за радио вълни и вече може да се предава глас на значителна дистанция. В България тогава е съставено двадесет и седмото правителство, начело с Димитър Петков.

Максималната скорост на Laurin & Klement Voiturette A е 40 км/ч. Продадени са едва 44 бройки, цената им е тогавашните 3600 крони. За сравнение, заплатата за работник в този период е 2 крони на ден. Бензинът струва 66 хелера за килограм, а Voiturette A гори по 4 кг на 100 км. Не излизаме на пътищата с тази кола, въртим кръгче в рамките на градината на замъка. Все пак това е една от едва 5 запазени оригинални бройки на модела и собственост на частен колекционер. А в музея на Škoda в Млада Болеслав може да видите друга от тези 5 запазени бройки.

Воланът е доста тежък, лостът за предавките и ръчната спирачка е отстрани. На волана има лостове за настройки на горивния процес. Шасито е тръбно, има листови ресори, задвижването е задно с кардан, но се предлага и опция с верига. Voiturette A е последван от Voiturette B, в който работният обем се увеличава на 1399 куб. см. От този модел са произведени 200 бройки.

Škoda/Laurin & Klement 110 (1925-1929)

Прескачаме едно десетилетие и пристигаме в 1925, тогава Laurin & Klement се слива с индустриалния гигант Škoda. За кратък период от време автомобилите носят двете емблеми – на Škoda и Laurin & Klement. Отново сядаме да се возим, този път в L & K 110, автомобил от 1925 г. Луксозен, с 1,8 литров мотор с 25 к.с. По-късно моторът е сменен с 1,9 с 30 к.с. L & K 110 е последният автомобил, произвеждан под логото на Laurin & Klement. Произведени са 2985 бройки, а една от тях е в замъка Лучен. Вече излизаме на пътя. Макар през 20-те вече автомобилите да са екипирани със стъкла, нашият е без. Дори плътното закопчаване на якето не помага срещу вятърната струя. Но луксът от окачването е ненадминат.

1925 е годината, в която столицата на Норвегия Кристиания е преименувана на Осло, на името на кралица, за която има данни, че се казва Олга и идва от България. Също така американският астроном Едуин Хъбъл обявява откриването на галактики извън Млечния път. На 25 април 1925 г. е атентата в църквата „Света Неделя“ в София, най-тежкият терористичен акт в историята на България и дълги години в целия свят.

Laurin & Klement 110 не е с манивела, електрическият стартер е внедрен масово през 1920г. Но пък все пак има опция в този модел за закачане на манивела. Тестовата кола е извадена от музея в Млада Болеслав.

Превключването на скорости и спирането изглежда твърде лесно с ръцете на младо момче, син на един от уредниците на музея на Škoda. Но… нещата не са никак прости, когато в една от тези коли седне някой, който е забравил колко тежко физически и технично е карането на техника на над 80 години.

Škoda Rapid 1500 OHV (1939-1941)

Първият Rapid във версия Škoda Rapid 1500 OHV е създаден за магистрално каране. Има 4-цилиндров 1,6 мотор с 46 к.с. Кутията е 3-степенна, а максималната скорост 110 км/ч. Има оптимизирана аеродинамика, вратите все още се отварят обратно на днешните, за по-лесно влизане в купето.

Нека съм честен, всичко над 60 км/ч с тази кола си е чисто геройство. От тази версия са произведени само 110 бройки. По някаква странна причина, Škoda ми имат твърде голяма вяра и ме оставят сам с тази ценна бройка. Показват ми къде е стартера – бутон, който се настъпва с крака, ходът на лоста е половин метър, фаровете се активират с ключе, както и мигачите. Но няма автоматично изключване, нито и ги чувате. В следващите модели се появява поне мигаща лампа, а започвате да чувате тиктакане едва през 70-те, а автоматичното изключване идва моделите, които карам от 80-те.  

1940 е годината, в която е подписана Крайовската спогодба, с която Южна Добруджа се връща на България от Румъния. И също така се създава Тристранния пакт на Германия, Италия и Япония, започналата вече война става световна.

Естествено няма предпазен колан, Volvo още не го е изобретил. Седалката е стол с доста полегата облегалка, но има регулиране напред и назад. Вътре всичко вибрира като при самолет при излитане, мирише на масло като в стар хидропланер. Задачата ми е да си избера един от три маршрута и да следвам картинки, за да знам къде да завия. Хора, сериозно ли? Няма как да следя поредността на комикса при положение, че карането е повече агония, отколкото удоволствие. Първа предавка влиза лесно, втора по-трудно, трета пак лесно. Първа е къса, веднага ви трябва втора и е достатъчно дълга, но и шумна. Решавам да карам 10-ина минути, след това да спра някъде и да си пусна навигацията от телефона от 2025 г., която да ме води в пътя обратно към замъка. През цялото време обирам луфта на волана, колата се движи сравнително направо, докато ръцете въртят волана почти на 90 градуса. В низходящ ред предавките обаче се на толкова лесни за включване, едва след няколко минути загрявам да подавам междинна газ. За последно правих това през 1997 г. на САУ 2С1 Гвоздика в полка в Елхово. Кутията няма синхронизатори и когато бутате лоста леко встрани, се чува адски пронизващ звук на агония на зъбчатките. Но все още не е дошло най-лошото. Идва спускане, а съм на трета. Бърза смяна на втора тук няма. Спирачките са ефективни колкото и Настимир Ананиев за намаляване на жертвите по пътищата. Настъпвам силно, но няма никой. В съчетание с незавиващо шаси, виждам как една от 110 бройки Škoda Rapid 1500 OHV почти сигурно ще влезе в къща или ще се забие в някоя кола. Склонът става още по-стръмен, а на главата ми вече няма останал черен косъм. Все пак след около минута теренът се изправя. Идва права и там спирам. Да отдъхна и да включа навигацията.

Интересно е, че на топката на скоростния лост задната предавка е с буква Z, не съм крал друга кола с подобно означение досега.

Оказва се, че, ако продължа направо и следвам само дясна посока, след 10 мин. ще съм обратно в замъка. Обетованата земя. Нямам търпение да се кача на нещо по-ново. Но се замислям, че хората през 40-те са смятали Škoda Rapid 1500 OHV за върха на техниката. Пътували са със 100 км/ч по тесни пътища, постоянно са ремонтирали колата си или са спирали за спукан вътрешна гума. И не са се оплаквали, напротив – наслаждавали са се на изключителното удобство да ползваш автомобил, а не кон или влак.

Но тези мисли са прекъснати от изкачване. Избирам да е на 2-ра предавка. Оборотите са високи, но 3-та ще му дойде висока и ако загубя обороти, следва тръгване назад и колапс. На всяко кръстовище е по-добре да спрете напълно и да вдигате предавки, отколкото да пробвате от 3-та на 2-ра и от 2-ра на 1-ва. А 2-ра се оказва твърде неудачна за тръгване. Изкачвам хълма, идва Т-образно, на което съм без предимство, трябва да спра и да тръгна от 1-ва. Елементарно, но не и с тази кутия. Все едно сега се уча да карам. За щастие всички по пътя обаче ми се радват.  

OHV е първият модел, за който има исторически запис, че е тестван в аеротунел. Колата, която карам, е купена от музея на Škoda през 2013 и реставрирана през 2021. За щастие не се налага нова реставрация след моето каране. А единствено душ за мен, но до този момент има още много време. Защото на ред е нова доза потене.  

Škoda 1101 ‘Tudor’ (1946-1952)

Качвам възрастта на колите с 8 години, на ред е Škoda 1101 Tudor, произведен през 1946, годината, в която България е обявена за Народна република.

Tudor е произведен в 66 904 екземпляра, сред които има и военни версии. Това вече е истински масов автомобил, а прякорът му идва от английския, но не от династията на Тюдорите, а от two-door, или две врати. Салонът тук е доста по-изискан, с дърво. На таблото има схема за Н-образната кутия, вече се появява 4-та предавка, направо Космос. Мигачът отново е бутонче, което често забравям, а карам Škoda, не BMW.

Предната седалка е цяла пейка, все още няма колан. Колата е базирана на военната Škoda Popular, моторът е 4-цилиндров редови с 1,1 литра и 32 к.с. Максималната скорост е 100 км/ч. Има същата вибрация, окачването вече е независимо. Тръбната конструкция ползва дървен скелет.

Превключването на предавки си остава все така технично и физическо, луфтът на волана огромен, и тук не си позволявам висока скорост със сеещото по целия път шаси. И докато аз явно съм некадърен, пилоти на Škoda успяват да победят в класа си в 24 час на Спа с тази кола през 1948 г. Именно Škoda 1101 бележи завръщането на Škoda Auto в състезанията.

Škoda Sport (1949)

Това е болид от Льо Ман, може да не ви се вярва, но през 1950 г. социалистическа Чехословакия участва в най-тежкото пистово състезание в света. Моделът Škoda Sport е произведен в едва две бройки, тук нито се возим, нито караме, само гледаме. С лепенка е обозначено за тези, които я карат, на кои обороти каква е ориентировъчната скорост. Което явно показва, че колата все пак е в движение и се кара от служителите на музея.

Моторът е 1,1 литра с 60 к.с., има също 4-степенна кутия и ускорява до 160 км/ч. Колата се движи на престижното второ място в класа и 5-о в генералното, преди да отпадне. В тази година победител е Talbot-Lago, в челото е Allard J2, Nash-Healey, Aston Martin DB2, Delage D6-3L, Bentley Corniche TT Coupé, Frazer Nash Milla Miglia, Jaguar XK120S, но една чешка компания успява да ги победи. В състезанието дори участва още един представител на Чехословакия – Aero-Minor, компания, създадена от инженери на мотоциклетната Yawa.

Škoda Felicia (1959-1964)

Следващата поред кола за каране е вече доста по-позната Felicia кабриолет от 1959 – 1964. Да съм честен, това е най-очакваната от мен кола в списъка за тест, защото олицетворява моята идея за класическа кола. Кабриолет, стил, 60-те. За първи път видях този модел във филма „Специалист по всичко“ с Апостол Карамитев.

Дизайнът е възхитителен, моторът е 1,1 с 50 к.с. максималната скорост достига цели 120 км/ч. Тук вече вярвам, че ще настъпя истински. Поне до 90, колкото е ограничението по извънградските пътища в Чехия. Да, ама не. Кутията отново е взискателна, ако не нацелите точното място, зъбчатките хъркат на агония, за капак съединителят подскача като на състезателна кола. Включване на първа е драматично, на втора доста по-нормално. Вибрацията в колата продължава, но не със същия интензитет като колите от 40-те. Карам със свален покрив, с шапка и закопчано яке. Най-накрая изпитвам удоволствие от карането, макар отново да се боря с кутията. Но поне вече воланът и управлението са нормални, както и спирачките. Спускам и изкачвам хълмовете на 3-та без проблем.

Felicia е базирана на Octavia, има тръбно шаси с независимо окачване и телескопични амортисьори. От 1960 за модела се предлага хардтоп от фибростъкло. Не ми се мисли това колко шикозно е било през 60-те и ме боли като знам, че в Пловдив освен купетата Alpine A100 е произведено е едно прототипно кабрио, но както знаем след една изложба в Москва цялото производство на Булет е прекратено.

За разлика от нас, Чехословакия продължава да произвежда и Felicia обръща глави в салоните в Женева, Лайпциг, Ню Йорк, в Южна Америка и Африка. Годишно от модела се произвеждат 4210 бройки, две трети от които се продават в чужбина. Моделът получава дори фейслифт, представен в Женева, а през 1962 г. идва Felicia Super с 1,2 литров мотор с 55 к.с. Подобен е автомобила, който тестваме, придобит от музея през 1995 и реставриран през 1998.

Škoda Octavia Combi (1961-1971)

Автомобилът е на същата база като Felicia, представен е на панаира в Бърно през 1960 г. Багажникът е 690 литра и 1050 при сгъване на седалките на задния ред. Комбито е с 3-врати, shooting brake. Поради ограничение в бройката за каране, тук само се возя. Но помагам на колегата ми Стефан Илиев в екзистенциални неща като включване на бутона за чистачките, защото започна да вали. Чистачките така и не се връщат на ниска позиция, а остават по средата на стъклото. За капак, облегалката ми поддава и става в режим бизнес клас за спане. Не мога да я върна и правя коремни преси, за да опериран с чистачките, докато Стефан е ангажиран с карането. Познавам го от над 20 години и никога не съм го виждал толкова напрегнат. Колата непрекъснато сее по платното, Стефан контрира с волана, естествено има и огромна вибрация. И отново се подсещаме, че с тези коли семействата са прекосявали Европа, а някои и света. Без да се оплакват, когато нещо се счупи, тате го оправя, а мама с децата яде на покривка сандвичи.   

Моторът в Octavia Combi е 1,2 л. с 47 к.с., максималната скорост е 115 км/ч, но шасито при 80 се клати както ракетите на Space X точно преди да се запалят при приземяване. За капак когато пристигаме обратно в замъка, вратата ми не се отваря. Отвътре и отвън. Свалям стъклото и мъча, повдигайки от двете страни, след минути битка, вратата се отваря.

Škoda Trekka (1966-1972)

Тук следва нещо изключително интересно. Trekka е чехословашкия аналог на G-class преди Mercedes са осъществят мечтата на шаха на Иран. Произвежда се от 1966 до 1972 за Нова Зеландия. Базиран е на модифицирано шаси Škoda Octavia Super, моторът е 1,2 л. с 40 к.с. Има 4-степенна кутия, максималната скорост е 105 км/ч. Задвижването е задно, има като опция диференциал. Произведени са само около 3000 бройки, а воланът, разбира се, е в дясно.

Стартирането е с връзка, вързана към стартера. Кутията като на повечето коли с десен волан е обърната, първа предавка е към шофьора. Тук превключването е доста по-меко, както и шасито. Клати като презокеански лайнер, но като цяло е доста по-лесна за каране от моделите от 40-те.

Затова и нямам толкова голямо притеснение в опазването на още един екземпляр в теста на частен колекционер. В музея на Škoda също има експонат, но различен от този в теста.

Škoda 110 R Coupé (1970-1980)

Връщаме се обратно в състезанията. Škoda 110 R Coupé е една от най-популярните коли в соц блока за ралита и пистови състезания. Има 1,1 мотор с 52 к.с., 4-степенна кутия и максимална скорост 145 км/ч. Прави се в Квасини и е със задно предаване. На тази база е и великата състезателна кола Škoda 130 RS, която по някаква причина не е на теста, макар, че бе в първоначалния списък.

110 R е един от най-търсените модели на компанията в чужбина, тестовата кола е придобита от музея през 2019 г. и е една от много малкото останали в движение от първата година на производство.

Тук очаквам най-накрая едно приятно поведение на кутията и автомобила, но отново греша. Кутията остава „хапеща“ при грешка, все още при сваляне на предавки е хубаво да се подава междинна газ, отново има шум и вибрация, но управлението не е толкова лошо.

Škoda 120 GLS (1976-1990)

И говорейки за управление, идва ред на луксозната версия 120 GLS. Считана е за флагман от 1976 до 1990. Има 1,1 мотор с 54 к.с., скоростта е до 140 км/ч. Фаровете са обградени в неръждаема стомана, в салона е луксозно и приятно. А нивото на техниката си остава от 70-те. Серийното производство започва през август 1978, два месеца след рождението ми.

Невероятно е да управлявам кола, създадена по едно и също време с мен. Поведението е много близко с 110 R, просто с доста повече красиви детайли, но не и екстри.

Škoda Rapid 135 (1987-1990)

Те идват в последната класика, която карам. Този Škoda Rapid е от 1989, годината на разпадане на Източния блок. Задвижването е задно, моторът 1,3 с 58 к.с. и ураа – 5-степенна предавателна кутия. Последната класическа кола, която карам за деня, е и първата, която е близко по управление с модерните коли. Идва когато Тодор Живков още не е наясно, че Андрей Луканов и Петър Младенов му готвят пуч, а моята усмивка изгрява, когато потеглям гладко, при смените надолу няма хъркане на кутията, а на централната конзола има автентично радио Prosonic, докато в GLS бе Unitra. Припомням си бързо бутоните за настройка и хващам радиостанции. Колоните са само отзад, в С колоната, кънтят на кухо като едно време, но вече съм наистина адски щастлив. Преминавам през целия маршрут с висока скорост и без притеснения за това къде и каква предавка трябва да избера, не мисля за спускане и изкачване, нито къде точно са предавките. От този Rapid са направени 10 980 бройки в Квасини.

Škoda Elroq vRS

Остава само една кола в дългия списък за тест и тя не е класика, а бъдеща класика, след поне 40 години. Топ версията на изцяло електрическия Elroq е като да влезеш в круизния кораб Ocean of the seas, след като си плавал в рибарска лодка в Кранево. Около минута не правя нищо в купето. Само се оглеждам и радвам за това колко много е скочила индустрията от моето раждане, от ВСВ и от онази кола от 1904 с киселия премръзнал чех с кожено яке. Не тръгвам веднага. Не бързам за никъде, маршрутът вече съм го минал 10 пъти. Настройвам си седалката с бутон, а не неработеща ръчка. После идва ред на подгряването на седалките, връзването на телефона към инфотейнмънта, пускане на Waze и музика от телефона – какво друго, ако не U2 – Sleep Like A Baby Tonight от Songs Of Innocence. После идва ред на режим спорт, за да мина по трасето така, както искам, а не така, както колата позволява.  

Škoda Elroq vRS е с два електромотора с 340 к.с. Пробегът с едно зареждане по е 550 км. Това е и най-бързо ускоряващата кола в текущото моделно портфолио на Škoda, като спринтира от 0 до 100 км/ч за 5,4 секунди. Батерията е 84 кВтч и се зарежда с до 185 кВт на DC станция и от 10 до 80 процента пълни за около 26 минути. AC зареждането при 11 кВт извежда батерията от 0 до 100 процента за осем часа.

Странно ми е да говоря за зареждане на ток при положение, че само преди минути имах опасения какво ще стане, ако някоя от колите угасне. Или дали ще може да завие. Или спре. Имаме огромната чест да сме свидетели на огромна трансформация, от метални и изцяло механични коли в грес и масло в компютри на колела, в които мислите само за удобството си и не ангажирате мисълта си с това дали ще се отвори вратата, когато слезете или дали ще пропадне седалката.