През 1992 той е най-добрия пилот на рали в света, но губи титлата, печели я през 1994 г., настройва колите и за Юха Канкунен
Текст: Себастиан Дебург, Атанас Марков
Франция държи рекорда по световни пилотски титли във WRC с 18 приза на свои пилоти. Но преди доминацията на Себастиан Льоб и Себастиан Ожие, първа титла на шампион от Франция успя да запише Дидие Ориол и да разбие хегемонията на финландските пилоти. Миналата година Ориол се завърна в шампионата за рали Япония, заедно с втория си титулярен пилот Дени Жироде. А ние успяхме да се свържем с него на връх рождения му ден 18 август, за да го върнем към онази титла с Toyota от 1994 и изключителната му кариера. Какво се обърка през 1992 г. с Lancia Delta, какво се случи след Toyota в Seat и Skoda, имал ли е предложение да се състезава в рали „Златни пясъци“ и познава ли български пилоти, с какво се занимава сега и дали ще го видим отново във WRC, ето и отговорите му:
Разкажете ни как успяхте да завоювате световната титла през 1994 със Toyota, след дълги години с Lanica?
Мисля, че 1994 не бе най-добрата ми година откъм индивидуални резултати през годината, нито откъм доминация спрямо съперниците. Що се отнася до индивидуални резултати и доминация, най-силният ми сезон бе 1992. Тогава спечелих 6 ралита по време на сезона, Lancia Delta ми подхождаше идеално и смея да твърдя, че този сезон бях най-добрият пилот. Но за жалост, в края на сезона нещата не се развиха благополучно за нас и изгубихме титлата. Последва една преходна година със Toyota през 1993. Успяхме до постигнем няколко добри резултата и тогава дойде 1994. Вече познавах добре автомобила и както споменах по-рано, 1994 не бе най-добрата ми година, но бяхме доста постоянни и късметът бе на наша страна в последното рали от сезона, RAC в което борбата за титлата бе между мен и Карлос. По време на това рали Карлос допусна грешка от която се възползвахме. Както знаете, късметът играе своята роля в рали спорта, през 92-а, той бе на страната на Сайнц, а през 94-та бе на моя. Може би, това бе реванш от съдбата, тъй като през годините имахме някои много силни сезона през които поради една или друга причина не успяхме до достигнем до желаните резултати.
В сезон 1992 г. Дидие Ориол успя да размаже конкуренцията и в първите 10 кръга, спечелвайки 6 победи в един сезон, което тогава е рекорд. Според правилата част от 14-те ралита за годината важат само за пилоти, поради което някои от отборите пропускаха тези кръгове, също така за шампионата се взимат 12-те най-добри постижения на пилотите. За да спестят разходи, Lancia и Toyota пропуснаха кръговете в Швеция и Кот Д’Ивоар, а пилотите също имат своя индивидуална програма. С Lancia Delta HF Integrale и Бернар Осели стартира годината с победа в Монте Карло, но пропусна Швеция, а в Поругалия отпадна, победата отиде за съотборника му Юха Канкунен, който завърши втори в Кения, зад Карлос Сайнц с Toyota Celica Turbo 4WD (ST185). Ориол пропусна това състезание и спечели следващите две – в Корсика и Акрополис. Lancia не замина за следващия кръг в Нова Зеландия, защото състезанието важи само за пилотския шампионат, което позволи на Карлос Сайнц да запише лесна победа.
Ориол взе след това Аржентина и 1000 езера, ставайки едва втория ненордически пилот, който записва победа след Карлос Сайнц през 1990 г. На следващото състезание в Австралия дойде и шестата победа за сезона, тогава се и предричаше титла за Ориол, който до този момент има единствено победи, отпадания или неучастие. Първото разочарование идва в Сан Ремо, едно от любимите му състезания, където отпада, докато води, а победата отива при съотборника му Андреа Агини, Канкунен завършва втора, а Toyota пропуска това състезание, а на местна почва в рали Каталуния взима реванш и печели пред Канкунен и Агини, Ориол е едва 10-и след нови проблеми. Интересно е, че в това състезние пред него на девето място е Мохамед Бен Сулайем с Ford Sierra RS Cosworth 4×4, в момента президент на FIA. Шампионатът остава да се реши в горите около Честър в RAC рали, печели Сайнц с 10 точки пред Канкунен, който остава трети в състезанието, след испанеца и Ари Ватанен със Subaru Legacy RS. Ориол отпада заради нова повреда в мотора. Така за сезона има три отпадания, две от които двигател, Сайнц само едно в Акрополис. Въпреки рекорда от 6 победи, Ориол остава трети в шампионата. Lancia се изтегля официално от WRC, след като FIAT иска да пренасочи средства към потъващия си отбор във Формула 1 – Ferrari, който е без титла от 1979 насам.
Дидие Ориол и Юха Канкунен подписват с Toyota, главен спонсор става Castrol, който сменя Repsol и Marlboro. А Repsol следва Карлос Сайнц в частния отбор Jolly Club, който получава заводските коли Lancia Delta HF Integrale. В сезон 1993 дебютира и изключително силния автомобил Ford Escort RS Cosworth с пилоти Франсоа Дельокур и Мики Биазион. Двамата повеждат в началните етапи от първото състезание Монте Карло с лекота, но съдбата този път е на страната на Дидие Ориол за една от най-паметните победи в историята въобще.
Монте Карло 1993 бе епична надпревара. Нека поговорим за „Нощта на дългите ножове“ и битката с Франсоа Дельокур.
Да, това бе тежка нощ! Но и също така ми остана горчив привкус, тъй като накрая на нощта, Дельокур ни обвиняваше в измама. Това ме разочарова. Дори прекарах предишната вечер анализирайки отново цялото рали част по част, за да мога да бъда възможно най-обективен в своят коментар. Важно е да се отбележи, че Франсоа Дельокур, бе много много бърз в първия етап. В същия този етап ударих една от задните си гуми, вследствие на което страдах от дисбаланс през целия първи ден. На края на първия етап се оказа, че изоставам с минута и петдесет секунди. Важен е факта, че след първия етап Франсоа Дельокур започна да губи темпо, и то не само спрямо мен, въпреки, че след промяната в настройките, увереността и темпото ми се възвръщаха, той губеше и спрямо другите ни конкуренти. Нека направим сравнение между Дельокур и съотборника му Мики Биазион. Въпреки, че Дельокур доминира първия етап, в следващите етапи той е в същите времена като Мики, та дори и зад него в повече от един случай. Този рязък спад в темпото не е нормален за пилот доминирал първият етап. Това бе тенденция, която се запази през цялото рали. Дельокур продължава да губи от преднината си с напредването на надпреварата, а аз се изкачвам в класирането. И така стигаме до прословутата последна нощ на рали Монте Карло. Лично аз в началото на вечерта вярвах силно в шансовете ни. Очакваше ни тежка нощ с бързи отсечки и поледица. Знаехме, че рискът ще е голям, тъй като в такива условия може да се спечели, но и изгуби страшно много. Много деликатна ситуация от пилотска гледна точка. Първият етап за вечерта бе първото минаване на Тюрини. Специално на този етап никога не съм бил силен на качването към върха, но пък на спускането винаги съм бил много бърз. Това се потвърди и в този случай. Не си спомням каква бе разликата на върха, на спускането наваксах пасива си и завърших етапа на 3-4 секунди пред него. Бях доволен, и в сервизната зона след първата отсечка при мен дойде тогавашният ми шеф Ове Андерсон, и ме попита „Дидие, можем ли да направим нещо спрямо Франсоа ?“погледнах го и му отвърнах
„СЛУШАЙ ОВЕ, АКО МИ ДАДЕШ ЗЕЛЕНА СВЕТЛИНА ДА АТАКУВАМ НА МАКСИМУМ И НЕ МИ ЧЕТЕТЕ КОНСКО В СЛУЧАЙ НА ИНЦИДЕНТ, МОЖЕМ ДА СПЕЧЕЛИМ ТОВА РАЛИ!
Следват някои опасни отсечки и това би бил рисков ход и не трябва да ме обвинявате при инцидент“ и неговият отговор, бе „Имаш моята зелена светлина, Дидие. Прави каквото смяташ за правилно.“ И тогава започнах да натискам наистина здраво. След това бе ред на един от най-бързите етапи за вечерта. Качването бе много бързо, имаше много лед, в началото на спускането пътят се разширяваше много, ставаше все по-неравен и освен всичко това на спускането имаше, някои сериозни спирания от висока скорост. В този етап свалихме 30-ина секунди от преднината на Франсоа. И тогава той започна да твърди, че това е невъзможно и ни обвиняваше в измама. Интересното е, че в същия този етап, Карлос Сайнц с Lancia, който бе далеч от борбата в генералното класиране бе на само 5 секунди от мен, а претендента за победата Дельокур, бе на 33 сек. Съдейки по това, обвиненията му започваха да губят от своята тежест. В следващия етап отново в подобни условия свалих още 18 секунди на Дельокур, а Сайнц отново, бе на няколко секунди зад мен. Отново… нелогично. Следваха няколко по-сухи етапа в които Франсоа Дельокур, бе на 3-4 секунди зад мен, но бе твърде късно за него, тъй като аз вече водех и достигнах до победата. Има доста различни фактори, които може да се допринесли до тази разлика между нас, може да е имал технически проблем, може би поледицата е изиграла своята роля, но когато се вгледате по детайлно в резултатите се вижда, че времената ми не са били толкова нелогични, колкото той твърдеше, че са.
В следващото състезание – Швеция, бе на път да се случи невъзможното, чужденец и то французин да спечели за пръв път в историята снежния кръг. Ориол записа три победи в първия ден и водеше до осмата отсечка, когато в деветата изостана и се свлече до четвъртото място. На следващият ден отново записа три етапни победи и си върна лидерството пред съотборника си Канкунен, но в 18-ата отново дойде изоставане с минута и връщане на 4-то място, а на следващия ден след нови проблеми бе изваден от състезанието.
В Португалия Toyota реши да не отиде и това доведе до лесна победа за Ford и Франсоа Дельокур, първа за Ford Escort RS Cosworth и двойна с второто място за Мики Биазион. Ford не отиде в следващото състезание „Сафари“, а Toyota записа четворна победа, водена от Юха Канкунен и Марку Ален, Ориол пропусна това състезание.
В Корсика Франсоа Дельокур взе реванш на Ориол и го победи на местна земя в едно от любимите му състезания. За сезон 1993 г. Дидие смени навигатора си Дени Жироде, който отиде при Франсоа Шатрио – също в Toyota, с Бернар Осели. Биазион успя да вземе тежкото Акрополис пред Карлос Сайнц, в Аржентина спечели Канкунен, а Ориол остана трети. А в Нова Зеландия видяхме първата победа на един млад пилот на Subaru Legacy RS с име Колин Макрий, който успя да се наложи над Дельокур и Ориол. Канкунен спечели във Финландия, Австралия и Великобритания, и взе четвъртата си световна титла след 5 победи, Ориол в този сезон остана само с Монте Карло.
Нека поговорим за Рали 1000 езера и Рали Швеция. Вие сте първият пилот роден извън Скандинавия, който успява да победи местните пилоти.
1000 езера е едно наистина уникално рали. Същевременно пленяващо и стресиращо, тъй като има доста бързи участъци и по онова време нямаше толкова тесни пътища, които да намалят средната скорост. Още от първите ми участие на Рали 1000 езера имахме добри резултати. Това бе през 88-ма със Ford Sierra, и успяхме да се класираме 3-ти. Чувствах се доста добре с този автомобил и също така, тогава осъзнахме, че местните пилоти познават толкова добре пътищата, че ще бъде доста трудно да си съперничим с тях. Имаха доста специални методи за подготовка за това рали. Започваха разузнаването на трасетата доста по-рано от другите и го правеха сами. Наизустяваха трасетата. Понякога, дори се качваха по двама пилоти в една кола и си описваха пътя един на друг.
ТОГАВА РАЗБРАХ, ЧЕ ЗА ДА БЪДЕ БЪРЗ ЕДИН ПИЛОТ НА ТОВА РАЛИ, ТОЙ ТРЯБВА ДА ПОЗНАВА ПЪТИЩАТА КАТО ДЛАНТА СИ.
В началото не бях осъзнал всъщност колко остро могат да се секат завоите. В първата ми година с Lancia забелязах, че след някои от бързите скокове скандинавците секат следващите завои на метър, метър и половина дълбочина в едни големи полета със дълга и гъста трева. Ние не знаехме това, защото местните успяваха много умело да прикрият тази своя стратегия. По време на разузнаванията, никога не сечаха завоите. В последствие в годината преди победата ми във Финландия, навигаторът ми започна да забелязва следите от гуми в полето. И така всеки път в който забелязвахме, че северняците секат даден завои, ние променяхме записките си, подготвяйки се за следващата година. Вярно е, че на следващата година се наслаждавах много на новата ми Lancia, но също така променихме и подхода към реконесанса. Използвах техният метод, спирахме на всеки един завои на който би ни било от полза да скъсим завоя и се разхождах пеша из високата трева, за да видя със колко точно мога да скъся дадения завои. Дали с 10 или 20 см, дали с метър или с метър и половина. Научих отсечките почти наизуст. И точно това бе ключа към успеха.
През 1994 г. FIA въвежда ротационен принцип на състезанията и от календара отпадат Швеция, Австралия и Испания. Кръговете са едва 10. Ориол и Канкунен остават в Toyota, в екипа идва младокът Маркус Грьонхолм, а Карлос Сайнц отива при 555 Subaru WRT при Колин Макрий и Ричард Бърнс. Ford създават нов дрийм тим, като към Дельокур и Биазион са Бруно Тири, Малкъм Уилсън, Ари Ватанен и само за по едно състезание Стиг Бломквист и Томи Макинен.
Дельокур този път печели в Монте Карло, а Ориол отпада, Канкунен завършва втори и първи в Каталуния, което ще остане единствената му победа за сезона. Иън Дънкан взима Сафари, Ориол този път решава да участва и завършва трети. След което печели три състезания и остава втори във Финландия, зад победителя Томи Макинен, чиято звезда започва да изгрява.
Карлос Сайнц има само една победа за 1994 г. в Гърция, но с три втори места и две трети е един от фаворитите за титлата преди последния кръг във Великобритания, но все пак изостава по точки от французина. Състезанието не започва добре за Ориол, изостава с 4 минути и половина на третия етап, след като печели предходния, отново Великобритания е на път да спре мечтите му за титла. Колин Макрий повежда уверено за първата британска победа на местна земя от над две десетилетия. От 54-о място Ориол започва бавно да си проправя път към Топ 10. В края на третия ден е девети, почти на 28 минути зад Макрий. Съотборникът на Колин – Карлос Сайнц, е втори, но в сервизния парк започва да се говори за активиране на отборни заповеди и нареждане за размяна на позиции, ако Ориол продължи да напредва нагоре. Британската публика обаче решава да вземе нещата в свои ръце и преди минаването на Карлос Сайнц мята на траекторията му точно след завой едър дънер, който той удря и отпада. Матадорът е бесен, разбира, че дървото не е било там преди минаването му, но съдбата във Великобритания този път е на страната на Ориол. Франция има първият си световен шампион, с 6 т. от шестото място в RAC Дидие Ориол събира 116 пред 99 за Сайнц. Тогава за победа се даваха 20 точки, ако Сайнц бе спечелил в Англия, биха му били достатъчни, но не и второ място при 6-о за Ориол, до което той в крайна сметка стигна.
А коя е вашата най-паметна победа ?
Има две. Разбира се една от двете е Монте Карло, по специално това Монте Карло през 1993 заради тази паметна нощ, важно е да се отбележи, че тогава карахме цяла седмица заради етапите преди пристигането в Монако. Карахме ден и нощ, спяхме по три часа и атакувахме първият етап доста уморени и цялото рали продължаваше така. И разбира се последната нощ бе кулминацията. Печелил съм Монте Карло няколко пъти и мога да ви кажа, че радостта от победата винаги е голяма, но понякога е трудно да се насладиш на пилотирането там. Много е забавно, когато е сухо е сме със гуми за сух асфалт, но когато пътят се намокри и се появят участъци със заледен асфалт, става малко напрегнато, тъй като винаги си нащрек, следиш за лед, трябва да променяш линиите си и т.н. Също така когато има много сняг и количеството е равномерно навсякъде, също е приятно. И затова мога да ви споделя, че чувството на сутринта, когато си спечелил ралито и слизаш към Монако е незаменимо. Затова Монте Карло е толкова специално. Също така не трябва забравяме и рали Финландия. Толкова нетипично рали. И фактът, че имах възможността да се боря като равен с местните и да победя Юха Канкунен със същата кола прави този много специален за мен.
Кои са любимите ви коли и със какво се отличават те от другите?
Всяка една кола ми е доставила някакво удоволствие. Не бих казал, че имам любима кола, но ако трябва да избирам, то това може би ще бъде моята Lancia Martini от 1992. Отговарях за голяма част от развойната дейност и всеки път когато сядах зад волана се чувствах, сякаш сядам вкъщи на канапето пред телевизора. До такава степен ценях и усещах тази кола. Но всеки един автомобил ми доставяше различно удоволствие. Например Sierra Cosworth, бе кола която карах все още като полу-професионалист. Беше наистина уникален автомобил, пързаляше се из целият път по асфалтовите отсечки, да не говорим за макадамовите отсечки където в бързите етапи подържахме времена близки до тези на Lancia, това бе кола, която ми достави голямо удоволствие. Toyota не бе колата, която харесвах най-много специално за макадамовите отсечки. На асфалта нямах никакъв проблем, колата бе фантастична и ефикасна. На макадам, това което ми пречеше не бе скоростта и, тъй като тя бе на лице, а позицията, която заемам в колата.
КАПАКЪТ БЕ ТОЛКОВА ДЪЛЪГ, ЧЕ НА МОМЕНТИ НИ БЕ ТРУДНО ДА ПРЕЦЕНИМ ПОЗИЦИЯТА НА ПРЕДНИТЕ ГУМИ.
Тъй като имам по-особен стил на каране, започвайки плъзгането доста рано в завоя, ми бе трудно уцелването на връхната точка в бавните завои, в бързите бе по-лесно. Можем да кажем, че и този автомобил предизвика някакво удоволствие у мен. Peugeot 206 също бе страхотен автомобил на асфалт. Бе един от първите автомобили от новата генерация и изискваше съвсем различен начин на пилотиране. Разпределението на тежестта бе значителна еволюция спрямо Corolla и другите автомобили от предишната генерация. С времето осъзнах, че по асфалтовите етапи, особено в по-бавните и прецизни участъци е по-добре да се спре по-рано и да се ускори по-рано, за да бъде оптимизирана скоростта на изхода, за разлика от Toyota и Lancia. Мога да потвърдя, че това бе невероятен автомобил.
Какъв е вашият коментар за промяната в правилника за Световният рали шампионат и замяната на Група Б с Група А?
Не съм карал много в Група Б. Карах Renault 5 Maxi, но бях полу-аматьор по онова време, бе доста интересен автомобил със задно предаване, много бърз със много тяга. Също така и Metro 6R4 Група Б през 1986 във френския шампионат, който спечелих. Тя не бе най-бързата кола от своя клас, но по асфалтовите отсечки, там бе невероятна. Един малък картинг. Успяхме да победим Франсоа Шатрио със неговото Renault 5 Maxi, което бе специално конструирано за асфалт. Толкова добре успяхме да я развием на асфалта, че никога не съм усещал опасност, не съм бил отвъд лимита, винаги съм усещал, че има накъде да натиснем повече. После се появиха и първите Група А автомобили. Вярно е, че в началото бяха ограничени от към мощност, но със времето и еволюцията се родиха някои страхотни автомобили, които ми доставиха голямо удоволствие. Що се отнася до Група Б, смятам че решението да се сложи край на този клас бе абсолютно оправдано, тъй като автомобилите бяха твърде опасни и всяка една катастрофа можеше да завърши фатално, като за жалост видяхме, губейки някои от най-големите шампиони на нашият спорт. Проблемът не бе мощността, а структурата на колите, която бе твърде опасна.
Разкажете ни за прословутата „френска рали школа“. Бугалски и Бруно Саби се състезаваха по същото време по което и вие. Наследихте Бернар Дарниш и Жан Раньоти, а след вас Себастиен Льоб и Себастиен Ожие завоюваха множество титли.
По това време френските пилоти и западно европейски пилоти като цяло бяха категоризирани като асфалтови специалисти. Не се гледаше на нас като пилоти, способни да си съперничат с най-добрите на макадам. Пилоти като Бугалски бяха много бързи на асфалт, Бруно Саби често получаваше заводски коли за асфалтовите ралита, но не бе толкова конкурентен на макадам, колкото бе нужно. Бернар Дарниш е представител на една по-ранна епоха, когато ралитата и колите бяха съвсем различни. Жан Раньоти бе магичен пилоти. Изключително бърз във всякакви условия. Независимо дали асфалт или макадам, винаги е бил много много бърз.
ЕДИНСТВЕНИЯТ ПРОБЛЕМ НА РАНЬОТИ БЕ, ЧЕ ПО ОНОВА ВРЕМЕ НЕ ВЗЕ РЕШЕНИЕТО ДА СМЕНИ RENAULT С ДРУГ КОНСТРУКТОР. ЗНАМ В НАЧАЛОТО НА ПРИКЛЮЧЕНИЕТО НА PEUGEOT Е ПОЛУЧИЛ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ДА СЕ ПРИСЪЕДИНИ КЪМ ТЯХ И СЪМ СИГУРЕН, ЧЕ АКО ГО БЕ НАПРАВИЛ, ЩЕШЕ ДА ЗАВОЮВА ПОНЕ ЕДНА СВЕТОВНА ТИТЛА.
Но той предпочете да остане в Renault Sport. Имаше и друг много бърз пилот, за когото се говори твърде малко. Той бе един от най-талантливите пилоти, а именно Жан-Люк Терие. Терие бе изключително бърз и на асфалт и на макадам, голямото му предимство беше, че нямаше нужда да учи пътищата колкото другите и бе бърз от самото начало. След това пристигнах и аз и заедно със Карлос Сайнц успяхме да покажем, че пилотите бързи на асфалт могат да бъдат бързи и на макадам. Това помогна много за възвръщането на доверието към западно европейските пилоти от страна на конструкторите. След това се появи Себастиен Льоб, който доминира световния шампионат и нека не забравя Себастиен Ожие, който по мое мнение дори и в момента е най-добрият пилот в света.
Разкажете ни за вашите битки с Юха Канкунен, с когото дълги години бяхте съотборници, както и с Карлос Сайнц.
С Юха Канкунен бяхме съотборници в продължение на дълги години и се разбирахме много добре. Между нас нямаше излишно напрежение, имаше съперничество разбира се, но и двамата бяхме достатъчно интелигентни за да останем постоянни и да допринесем максимално за успехите на отбора. С Юха се разбирахме достатъчно добре и знаехме идеално, кой е по-силен в дадено рали и нямаше нужда от намесата на отборни заповеди за да разрешим победата. Имаше много случаи в, които сме взимали тези решения помежду си. Юха не обичаше тестовете и затова аз се занимавах с развойната дейност и дори настройвах колата му за него. Познавах идеално разликите в нашите стилове и затова казвах „Юха, тези настройки ще подхождат на моето пилотиране, но смятам, че за теб би било по-добре да промениш това, това и това.“ Той бе много бърз във бързите ралита като Швеция, Финландия, Нова Зеландия и Австралия и знаех, че битките с него ще бъдат много чести и много тежки. Карлос Сайнц е Карлос Сайнц, „Матадора“ имахме някои страхотни битки до последната отсечка. Една от тях бе в Аржентина, когато успях да го победя с 6 секунди след последния етап.
ТОВА Е ЧОВЕК, КОЙТО НИКОГА НЕ СЕ ОТКАЗВА. БЕШЕ ИСТИНСКИ РАБОТОХОЛИК ЗА РАЗЛИКА ОТ ЮХА КАНКУНЕН.
Винаги участваше в тестовете, винаги работеше по колата, по настройките, искаме да знае абсолютно всичко свързано с нея. Променяше тотално настройките за всяко рали, за разлика от мен. За всяко асфалтова рали използвах същите настройки, независимо дали карахме в Корсика, Каталуния или Сан Ремо. Единствено за Монте Карло правех колата малко по-мека, но извън това не съм променял нищо. Докато Карлос Сайнц променяше тотално настройките си за всяко едно рали. Нашите подходи бяха коренно различни, но той си остава голям шампион.
През 1995 г. Юха Канкунен и Toyota са в битката за титлата, но екипът е хванат да използва хитро устройство за вкарване на въздух, скрито с пружина, което не може да бъде видяно по време на техническия преглед. Макс Мозли, тогава президент на FIA, нарича изобретението – „най-сложното, което е виждал в 30-те си години в моторните спортове“. Отборът губи всичките си точки и е изваден от шампионата, пилотите Канкунен, Ориол и Шварц са оневинени и става ясно, че не са знаели за устройството. Титлата печели Колин Макрий, пред Карлос Сайнц.
На следващата Ориол участва със шампионите Subaru само в Швеция и завършва 10-и. Сайнц отива във Ford, а Макинен след 5 победи в сезона печели титлата с Mitsubishi. През 1997 Toyota се завръща от средата на шампионата след изтичане на наказанието, автомобилът вече е Corolla WRC, от новите правила за автомобилите, заменили Група А. Канкунен в този сезон е съотборник на Сайнц във Ford. Титлата отива отново при Макинен след 4 победи и само с 1 точка пред Колин Макрий, който има 5 победи за сезона.
За сезон 1998 Карлос Сайнц се връща в Toyota и става съотборник на Ориол и Маркус Грьонхолм, Хари Рованпера е в Seat. Дидие Ориол печели една победа в Испания, но остава едва 5-и в края на сезона. Шампион отново е Томи Макинен, който отпада в последното състезание във Великобритания, а Сайнц се вижда шампион, но 300 метра преди финала на последната отсечка автомобилът му се поврежда. Това води до един от най-знаковите моменти в моторните спортове, в които съотборникът му Луис Моя потроши автомобила с каската си от яд.
В сезон 1999 г. Колин Макри отива във Ford, екипът сменя Escort с Focus, на неговото място в Subaru до Ричард Бърнс идва Юха Канкунен. В шампионата се включва Skoda с Octavia WRC и водещ пилот Армин Шварц. А Peugeot формират дрийм тим с Франсоа Дельокур, Маркус Грьонхолм и Жил Паници. Макинен е шампион пред Бърнс, Ориол е трети в шампионата с победа в Китай и по-силен сезон от съотборника си в Toyota Сайнц. През 2000 г. Toyota се оттегля, а Ориол отива в Seat при Рованпера и Тони Гардемайстер. Карлос Сайнц подписва с Ford, където е Макрий и тогава младата звезда Петер Солберг. Титлата печели Грьонхолм пред Бърнс, приключвайки серията от 4 титли на Томи Макинен. В този сезон Ориол има цели 5 отпадания и един единствен подиум – по ирония в най-тежкото състезание – Сафари.
Какво ви попречи да достигнете до върха на почетната стълбичка със Seat и Skoda?
Просто е. Преди да отида в Seat, се колебаех дълго време. Тъй като в онзи момент, за да си съперничим с Toyota, Peugeot и компания, бяха нужни солидни бюджети. Бе невъзможно да си съперничим с тях без нужната финансова подкрепа. Трябва постоянна работа, постоянни еволюции и също така знаех, че слабото място на Seat беше двигателя. С правилните настройки смятам, че базата на колата бе доста добра, но ни липсваше мощност. В договора ми пишеше, че по време на първата година ще получим значителна еволюция на двигателя. Казах им „Добре, подхващам този проект с идеята, че ще работим и ще развием колата.“ Осъзнах бързо, че колата има наистина голям потенциал, бе гъвкава, окачването бе на ниво. Спомням, си много ясно, че тествахме на една отсечка в Испания, на която тествах с Toyota Corolla предходната година и си спомням много ясно, че с нея давахме същото време на качването и на спускането, а там двигателят беше на ниво. Първия път когато се качих с първата версия на двигателя на Seat, изоставахме със секунда на километър, а на спускането давахме същите времена като с Corolla. Казах им „Ясно е откъде идва проблема. Колата е фантастична! Вижте времето на спускането. Проблемът е в мотора.“. Усещах много добре, че в изкачванията й липсваше нещо. След това тествахме и двигателите еволюция 2 и 3. Резултатът бе същия. Напредък от към мощност нямаше. Със сигурност са работили по електрониката и също така усещах, че имаше повече тяга, но откъм мощност, прогрес нямаше. И времената ми го показваха.
ПОЯВИ СЕ НАПРЕЖЕНИЕ МЕЖДУ МЕН И SEAT, ТЪЙ КАТО ТЕ ТВЪРДЯХА, ЧЕ ПРОБЛЕМЪТ Е В МЕН И НЕ СЪМ ДОСТАТЪЧНО БЪРЗ И АЗ ИМ КАЗАХ „ДОБРЕ ТОГАВА, НО ПРОБЛЕМА С ДВИГАТЕЛЯ ВСЕ ОЩЕ Е НА ЛИЦЕ“,
а и нито един от пилотите на Seat не бе по-бърз от мен. Затова реших да им дам пример. Пристигнахме на рали Корсика, аз бях все още със Seat и стигнахме до етап, който познавах много добре, с 15 километра изкачване и 10 на слизане. Затова ги помолих да поставят хронометри с цел да засекат минаванията на всички по изкачването и спускането. На върха изоставахме със 15 секунди, а накрая на етап след спускането, разликата бе все така 15 секунди. С което за пореден път доказах, че проблемът е в двигателя, а не в мен. За жалост отново не се вслушаха в мен и реших да не изкарам втората година от договора си със тях, тъй като не виждах смисъла. В отговор на критиките им подписах с Peugeot за 2001 година и поведох в Монте Карло още след първия етап. Това бе най-добрият отговор, който можех да им дам.
Що се отнася до Skoda, за жалост в този случай отново се колебаех наистина много. Проведохме същият разговор със тях, който проведохме и със Seat относно Peugeot и еволюциите. Вече познавах двигателя, тъй като беше същия като този в Seat. Казах им, че в случай, че няма огромна еволюция на двигателя, дори няма смисъл да се надяваме на победи и битки в челото. „Не, не ела имаме нова кола в процес на развитие.“ И тогава ми представиха новата Skoda Fabia. Започнах развитието, но паралелно с това участвах в световния шампионат с Octavia. И тук отново им казах, колата е фантастична, но няма двигател. И те започнаха да ми обещават, че добрият двигател ще се появи. Казах им „Добре, ясно.“ И постепенно стигнахме до рали Германия в което те искаха да участват с новата Fabia. Аз им казах „НЕ, колата не е готова, не е конкурентно способна, не си мечтайте за резултати докато нямате добър двигател.“ Отговорът им бе „Не, грешиш, ще бъдем бързи.“ Отвърнах им, че през кариерата си съм развил достатъчно успешни коли, за да знам кога една кола е готова. Дадох им пример със развитието на Corolla и това, че Ове Андерсон повери решението за това кога да дебютира колата на мен и когато взех това решение ние поведохме в първото си рали, а именно Рали 1000 езера. Отново не се съгласиха с мен и настояха колата да дебютира в Германия. Заявих им, че щом са взели това решение е добре да знаят, че ще изоставаме със средно 0,6-0,8 секунди на километър. Отново твърдяха, че не е вярно и няма да е така. Стигнахме до рали Германия и в пресконференцията обявиха, че Skoda ще се бори за подиум. Побързах да уточня, че все още сме далеч от лидерите и ние нужна още много работа за да се борим за победи. Това въобще не им се хареса. По време на състезанието бях най-бърз от пилотите на Fabia и изоставах на точно 0,6 секунди на километър, точно както бях казал на мои приятели журналисти преди старта. Бях предложил на ръководството да изчака с дебюта, докато получим конкурентно способен двигател с цел да прекараме една страхотна втора година с фантастична кола, но за съжаление нещата не се развиха така. В последствие усетих, че тимът не вярваше в мен и затова се наложи да си тръгна. За следващият сезон подписаха с Армин Шварц, който не се представи по-добре от мен. Но, както казах и Seat и Skoda бяха коли с голям потенциал.
Разкажете ни за голямото ви завръщане в Рали Япония миналата година, заедно със титулярния ви навигатор?
Това, бе доста особено приключение. Идеята дойде чрез един моя приятел, който работи в Азия със фирмата за електрически коли Spark, и покрай този свой проект е създал контакт със собственика на японският тим Фитизи. Той ми предложи да участвам в класическо рали, което трябваше да се проведе паралелно с Рали Япония с автомобил Toyota Corolla от 1976 година. Съгласих се, тъй като идеята ми се стори доста забавна. Но в последствие, класическото рали бе анулирано. И той ми каза, че има отбор със млади японски пилоти които ще участват в кръга от WRC с Toyota Yaris Група N и ми предложи да участвам със тях. Отначало доста се колебаех, но тъй като имам толкова приятни спомени от Япония и от годините ми със Тойота, реших, че няма как да пропусна тази възможност. Както знаете всеки един пилот би желал да има на разположение малко по-бърза кола, но все пак това уникална възможност, която нямаше как да изпусна и затова се обадих на старият навигатор Дени Жироде и му казах
„ВИЖ, ЩЕ ОТИДЕМ В ЯПОНИЯ ЩЕ СЕ ЗАБАВЛЯВАМЕ, АТМОСФЕРАТА ЩЕ БЪДЕ РЕЛАКСИРАЩА И ЩЕ СИ ПРЕКАРАМЕ СТРАХОТНО.“
Той се съгласи. Колата бе с десен волан, така че не бе много лесно за мен. Пристигнах в Япония целейки се в победата в нашия клас, цел която постигнах. Най-важното, бе че всички се забавлявахме и всички бяхме доволни. Усетих много близка връзка със японските фенове след толкова много години, спомняха си победите със Celica и Corolla, както и всички прекрасни моменти, които сам имал с Toyota. Мисля, че никога през живота си не бях подписвал толкова автографи. Бе невероятно, едва успявах да се придвижа в парковете, имаше толкова много хора.
Ще ви видим ли отново във WRC?
Разбира се! Желанието винаги е налице, въпреки че днес ставам на 67 години. Може и вече да не карам, както съм го правил на 30, но страстта все още е тук и мисля, че все още се справям добре. Проблемът тук, разбира се, са бюджетите и също така, всеки път когато получавам такива предложения, професионалистът в мен се обажда и иска да тества преди състезанието, колата да бъде добре подготвена и настроена според моите предпочитания, за да мога да се представя възможно най-добре и това да ми донесе удоволствие. Но, основният проблем е финансов. Така, че ако някой ден ми се обадят от Япония и ми кажат „Дидие имаме бюджет и искаме да участваш със Рали 2 Yaris или Fabia в Рали Япония.“ бъдете сигурно, че ще приема веднага!
Съжалявате ли, че не сте участвал в определено състезание или шампионат ? Например Дакар или 24-те часа на Льо Ман.
Да, разбира се че съжалявам за някои състезания особено за Дакар. Що се отнася до Дакар, на времето когато Mitsubishi доминираха в Дакар, получих предложение да участвам с тях, но тогава все още имах договор с Toyota във WRC и рали Монте Карло наближаваше, а имахме още работа по автомобила и приоритетът ми бе световният шампионат. Затова се наложи да отхвърля офертата на Mitsubishi. Няколко години по-късно получих оферта от Nissan за Дакар. Дори участвах на тестове във Намибия, които се развиха много добре. Накрая на теста подписах договор за 3 години с Nissan, но имаше едно условие. През онази година участваха на Дакар с Ари Ватанен и Колин Макрей и в договора имаше клауза, че ако не постигнат добри резултати през тази година, имат право да се оттеглят, което слагаше край на договора ми с тях. За жалост, нещата не се развиха добре, тъй като ако паметта не ме лъже, Ари Ватанен и Колин Макрей катастрофираха още в първия етап и от Nissan сложиха край на програмата в Дакар, съответно и на договора ми. Сигурен съм, че ако бях получил тази възможност до ден днешен щях да се боря срещу Карлос Сайнц. Тук бюджетите отново са проблем. Преди години получих оферта за участие с един частен отбор с автомобил на Peugeot. Отново се стигна до тестове, но за съжаление не получиха очаквания бюджет и не се получи. Така че пътищата ми така и не се пресякоха с Дакар.
Как бихте описали днешните коли и пилоти от WRC
Оо колите са изключителни! Бих казал, че тези коли са мечта за всеки един пилот. Искаше ми се да разполагахме с подобни автомобили по мое време. Толкова бързи и красиви. Вярвам, че всеки един пилот мечтае да седне зад волана на подобен автомобил поне веднъж в живота си. Що се отнася до пилотите, както винаги е било има малка група пилоти, които превъзхождат останалите. В момента конкуренцията много жестока заради малките разлики в челото. Както знаете на края на всеки един етап позициите се решават с броени секунди, а понякога и десети от секундата. Причината за това е, че етапите стават все по-бързи, по-кратки, подготовката на пилотите е все по-сериозна.
РАЗПОЛАГАТ С ОНБОРД КАДРИ ЗА ВСИЧКИ ЕТАПИ ОТ МИНАЛИ ГОДИНИ, ТЕЛЕМЕТРИЯ, ЗНАЯТ КЪДЕ ТОЧНО ДА СПРАТ ЗА ВСЕКИ ЗАВОЙ И ПОЗНАВАТ ТРАСЕТАТА НАИЗУСТ. ДНЕШНОТО РАЛИ СЕ ПРЕВЪРНА В СЪВСЕМ РАЗЛИЧНА ДИСЦИПЛИНА СПРЯМО ТОВА, КОЕТО БЕ В НАШИ ДНИ.
Нещо което трябва да се отбележи е факта, че в по техничните ралита като в Гърция, разликите са по-големи, тъй като по-вече фактори имат значение към крайния резултат, като пазенето на гумите, на техниката и т.н. Все пак бих искал да изкажа впечатленията си от някои пилоти като Рованпера, който е впечатляващ, Ожие, макар че не участва в целият сезон продължава да доминира когато участва и един пилот, който направи същински фурор наскоро, а именно Оливър Солберг при когото се видя, че дори с толкова малко опит може да бъде много бърз.
Получавали ли сте покана за участие на „Рали Златни“, една от перлите в короната на Европейския рали шампионат през 80-те и 90-те ?
Не, не съм. По онова време бях изключително зает с ангажиментите си като заводски пилот. През 90-те години бях на път приблизително 300 дни в годината. Така, че бях доста натоварен в този период.
Причината поради която ви задаваме този въпрос, е че моят баща Жорж Дебург (бел. ред: на Себастиан Дебург, автор в Eurica.me), който също е бил рали пилот и е участвал френският рали шампионат през 70-те години и последствие заминава за Африка където подписва заводски договор със Mazda, което го прави развоен пилот за моделите 323 Група А и RX7 Група Б между 1980 и 87, на два пъти е получил покана за участие в „Рали Златни Пясъци“ през 83-та и 84-та година, но отклонява поканата тъй като по-онова време сред немските и френските пилоти ралито има особена репутация. Заради 2-3 случая в които заводски коли на Porsche и Mazda биват конфискувани на митницата и съответно от Mazda отказват да му предоставят кола, за да участва.
Ахаа, това е доста интересно! Невероятна история! Аз започнах да карам на Сафари чак когато подписах с Toyota, не успях да се засека с баща ви, но това е доста интересна история. Разкажете ми малко повече за това рали в България. Асфалтово ли е било? Тесни ли са били пътищата ? Имало ли е планински етапи?
От началото е било смесено рали, на асфалт и макадам, но специално за периода, за който говорим в момента, ралито е било изцяло на асфалт. В планински участъци и тесни. На времето имаше поверие, че който спечели в България ще стане европейски шампион.
Звучи доста интересно! Описанието ми напомня на Корсика. Сигурен съм, че бих се насладил на подобно рали!
Познавате ли български пилоти?
За съжаление, не съм имал честа да се състезавам редом с български пилоти. Съжалявам за което!
Задавам ви този въпрос, тъй като нашият български пилот Илия Чубриков е бил част от заводският отбор на Renault и се състезавал зедно с Жан-Люк Терие.
Това се е случило малко преди началото на кариерата ми и явно затова не съм имал честа да се състезавам нито с Терие, който прекрати кариерата си след инцидент по време на Дакар, нито с Чубриков.
С какво се занимавате в Мадагаскар в момента? Нека поговорим за вашите проекти със класически автомобили.
В момента живее във Франция. Преместих се обратно тук преди около месец. До тогава живеех в Мадагаскар. Мадагаскар е магична страна. Доста дива, като това бе основната причина да се преместя там, тъй като и аз самият съм малко по-див. Това една наистина невероятна страна. Вярно е, че организираме и състезания за класически автомобили, но те са основно за забавление. Разбира се желанието за победа винаги е на лице, но основната цел е забавлението с приятели. Има си и собствен навигатор за класическите надпревари в Мадагаскар, който също така е и мои близък приятел, но за да бъда честен трудно бих спечелил рали с него. Целта ми е чрез, моят имидж да вдъхна страстта към ралитата на местните и да популяризираме спорта. Организираме и ралита със SSV 1000 машини, но те са по-скоро приключенски събития от колкото нещо друго. Целта на тези приключения е да преоткрием някои прекрасни кътчета от тази божествена страна и да се слеем с природата. Спим в палатки сред природата след всеки етап. Що се отнася до автомобилния спорт. Наскоро припалих моите Lancia Fina и Lancia Martini.
ИМАМ И НЯКОИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ОТ ОРГАНИЗАТОРИТЕ НА КЛАСИЧЕСКОТО РАЛИ В АНГУЛЕМ, КАКТО И ОТ RALLY LEGENDS ОТ ИТАЛИЯ, НО ВСЕ ОЩЕ ЧАКАМ ПОДХОДЯЩИЯТ МОМЕНТ, ЗА ДА СЕ ВПУСНА В ПОДОБНО ПРИКЛЮЧЕНИЕ, ТЪЙ КАТО В ГЛАВАТА СИ ВСЕ ОЩЕ СЪМ МЛАД И ОГЪНЯТ И ЖЕЛАНИЕТО ЗА ПОБЕДАТА ГОРЯТ В МЕН, НО ЗА ЖАЛОСТ В МОМЕНТА БЮДЖЕТИТЕ СА ТВЪРДЕ ГОЛЕМИ, ЩО СЕ ОТНАСЯ ДО СЪСТЕЗАНИЯТА В КОИТО БИХ ЖЕЛАЛ ДА УЧАСТВАМ.
Но пък се чувствам късметлия и съм много благодарен за възможностите, които получих като млад и за това, че успях да превърна страстта си в професия.
Снимки: Toyota Motorsport, Lanica Martini, Skoda Motorsport, FIA, Pablo Machi
