Torres е лъч на надеждата за производителя с ново име

Историята на един от най-старите корейски производители стартира през 1954 под името Dong-hwan Motor Workshop, която през 1963 г. се обединява с  Dongbang Motor Co и новата компания стартира производство на пионера Jeep за американската армия, също така камиони и автобуси. През 1977 името става Dong-A Motor, после Keohwa, а през 1986 производителят е купен от бизнес групата SsangYong, откъдето получава и новото си наименование, с което го познаваме и днес. За сравнение, Hyundai Motor Company е основана през 1967 г. Новите собственици подписват договор за сътрудничество с Daimler-Benz, но отново през 1997 компанията сменя собствеността си. Поглъща я гигантския тогава концерн Daewoo Motors, който я продава само след 3 години, защото изпада в несъстоятелност.

Новият спасител е китайският колос SAIC,

който взима 51% от SsangYong Motor Company през 2004 г., а само 6 години по-късно новият кандидат за контролния пакет е индийската Mahindra & Mahindra. Но новите собственици не инвестират в бранда и започват да се трупат загуби, които водят до нови финансови проблеми през 2020 г. и две години по-късно се явява поредният нов кандидат за компанията – KG Group. Компанията оперира в химическата индустрия, стоманата, услугите и медиите, а новото име на SsangYong става KG Mobility. Все още върху моделите стои и старото лого, но тенденцията е за ребрандиране на всичко с новото съкращение KGM.

В края на тази финансова турболенция

на сцената идва KGM Torres, първият модел с новото име на компанията. Произвежда се от края на 2022 г., но все още не присъства на всички европейски пазари, България е сред първите, на които идва. Брандът по традиция е с много силни продажби у нас, а имаше и години, в които родният представител бе с най-добри продажби в света като пазарен дял. Автомобилът споделя плат форма с Korando, който вече сме тествали и е чудесен компактен SUV. Torres се позиционира между Korando и Rexton като размери със заявка за автентичен офроуд дизайн. От следващата година идва и изцяло електрическа версия с батерия от BYD.

За име е избрано чилийския национален парк Торес дел Пайн в Патагония, един от малкото зелени региони в пустинната латиноамериканска държава.

Дължината е 4700 мм,

широчината е 1890 мм, а височината 1720 мм. Размерите го правят по-голям от Hyundai Tucson и Kia Sportage. Багажният обем е 703 л и нараства до 1662 л при сгъване на задния ред седалки.

Дизайнът отвън е вероятно най-добрият, излизал някога от тази компания. Без помощ от Italdesign или шефове на катедри в Лондонския кралски колеж по дизайн е свършена чудесна работа. Фаровете са тънки, отворите за фаровете за мъгла огромни, предната решетка е разчупена, цялото купе е опаковано от пластмасови офроуд панели за защита на каросерията, на предния капак дори има дръжки за връзване на въжета за защита от клони. Едва ли някога ще го направите, а и мястото им трябва да бъде в началото на предния капак, не в края, за да са ефективни, но изглеждат чудесно. С-колоната е сребрист панел, от който линията започва да се спуска към края на покрива. Отзад акцент е издут детайл, създаващ впечатление за псевдо резервна гума, до него е дръжката за отваряне на вратата. Очаквате да се отвори настрани, но всъщност е нагоре с електрически бутон. Отзад има и офроуд панел около дифузьора.

Отвътре има два огромни дисплея,

първи подобна стъпка предприеха Infiniti. Долният дисплей е за климатичната система, а горният за всички останали функции. Имате бърза връзка с Apple Car Play и Android Auto, подгряване на седалките и волана, който е с изключително интересна елипсовидна форма. Автомобилът може да следи пътната лента и има адаптивен круиз контрол.

Двигател е бензиновия 1,5 литра от Korando със 170 к.с. и 280 Нм. Стандартно е на предно, като опция се предлага 4х4 версия, каквато тестваме. Разполага със 6-степенна автоматична предавателна кутия, а средният разход по заводски данни е 11,2 л/100 км, но при нас успява да падне на 9,7 л/100 км на извънградско.

Поведението на шасито

е подобно на Korando, стои стабилно в завоите, но не трябва да прекалявате със скоростта. Усеща се високия център на тежестта, воланът не е тежък и настроен за спокойно и приятно каране. За кратко излизахме извън пътя, но не пробвайте 4х4 системата в кални и високи коловози, защото Torres не е създаден за това.

Първо поемаме към Чипровци и

Лопушанският манастир “Св. Йоан Предтеча”,

разположен в близост до Монтана. Построен е на мястото на стар още от Второто българско царство. Разрушаван е няколко пъти, напълно по време на Чипровското въстание през 1688 г. След това е възстановен в средата на 19-и век. Тук са отсядали воеводи като Панайот Хитов  Филип Тотьо, както и баш кнезът Иван Кунин. Манастирът е любимо място на писателя Иван Вазов, тук той създава част от романа “Под Игото”.

След това поемаме към

пещера Козарника,

оставяме колата в подножието, защото нагоре следва черен стръмен и тесен път, който е за подготвени офроудъри с блокажи и офроуд гуми. На входа се срещаме с една от малцината български учени, които се занимават с палеонтология. Именно тя намира прословутата кост на 1,8 млн. години тук, за която все още се спори дали е начална форма на писменост, но със сигурност е доказателство за мислещ народ, а това е по времето на хомо еректус. Което прави пещерата най-ранно обитаемата в Европа. Дамата и екипът и също доказват, че човекът, идвайки от Африка и населявайки Европа, след това отново се завръща на Черния континент, вероятно заради природни катаклизми. В пещерата има колония на прилепи.

Оттам тръгваме към

Белоградчишките скали

 Образувани в края на Палеозоя, преди около 230 млн. г., те са песъчливо-мергелни, а природата е изваяла най-различни форми, които местните започват да наричат с имена като Мадоната, Конникът, Монасите, Ученичката, Лъвът, Мечката, Адам и Ева, разположени са в самия град и до 30 км от него.

Основната историческа атракция е Белоградчишката крепост, която дори бе коментирана преди години от Илън Мъск. Той така и не дойде, просто защото никога не е имал подобен план, но в градчето има чудесна кръчма със сръбска скапа при Иван, където може да хапнете.

Крепостта е от Османския период,

но достроявана на няколко пъти. На това място е имало римска и тракийска крепост, както и светилище, около което се оформя града. То се е намирало веднага в дясно след входа, дори все още се вижда къде е бил олтара и къде е текла жертвената течност. Втората българска империя, която нас все още ни е срам да наречем така, разширява крепостта и по времето на видинския цар Иван Срацимир са изградени крепостни гарнизони пред скалите. Тогава Белоградчик е една от големите и важни точки във Видинското царство. Завладяна е през 1396 г., когато пада и главата на Иван Шишман в Никопол. Вероятно турците се изтеглят от региона, защото от историята знаем, че Видинското царство остава васално чак до 1422 г. и продължава традицията на българската държава, макар и със сюзерен Османската империя.

През 1850 г. калето играе основна роля в потушаването на

Белоградчишкото въстание,

на което по някаква странна причина родната история не отдава нужната му значимост. След въстанието в Румъния през 1948 г. и провала на Велчовата завера, родните първенци не се отказват и подготвят ново въстание. Административните функции поемат Вълчо Бочов и Лило Панов, за ръководители са избрани капитан Кръстьо на Ломския отряд, Игнат Бояджията на Белоградчишкия и Първан Върбанов на Видинския. Основният двигател на въстанието е Иван Кулин, баш кнез на Ломската каза, или областен управител. Участва в общо 4 въстания срещу турците и организира две от тях, близък съратник на Георги Раковски и един от най-големите радетели за свободата на България.