Разходът е между 11 и 17 кВтч/100 км, шасито се държи чудесно в завоите

Subaru Solterra е брат близнак на Toyota bZ4X, двата модела са създадени на новата платформа, която Subaru нарича e-Subaru Global Platform (e-SGP), а Toyota – e-TNGA. Създадена е съвместно между двете компании и е модулна, предлага възможност за коли с мотор отпред, отзад и на двете оси, модулите са 5 и тепърва предстои да виждаме нови модели на тази база. Успяхме да караме bZ4X за кратко преди месеци и ефективността не бе сред силните страни на модела, сега имаме възможност да опитаме автомобила на дълъг път, но по-важното е, че е след ъпгрейд на софтуера, който е по въздуха и отключва допълнителен пробег.

Всъщност добавя скритите 50 км,

които инженерите са предвидили в батерията след достигането на 0% на таблото, които, ако имате поне няколко гънки в главата, няма да достигнете никога и ще заредите преди това. Така вече автомобилът спокойно може да достигне обявените 466 км по тестовия цикъл WLTP.  

Взимаме колата на 90% и за един ден въртим градско каране плюс малко извънградско от Банкя до София, на което средната консумация е доста ниска – 11,9 кВтч/100 км. Тук уточняваме, че не сме пускали климатика, защото е студено, тестът ни е преди рекордните жеги. Само докосване на бутона за климатика, дори на една степен на вентилатора, ви сваля поне 40 км от пробега. Или целият бонус от новия софтуер. Определено климатичната система не е най-ефективната в индустрията, но пък охлажда бързо за сметка на изразходваната енергия.

Батерията на Subaru Solterra е 71,4 кВтч,

от които се използват 64 кВтч, системата работи на 355 волта. По заводски данни бихте заредили за 30 мин до 80%. Тръгваме от София към Пазарджик на 70% оставащи от батерията, или на 250 км пробег. Предполагаемо би трябвало да имаме над 100 км при пристигането. По пътя има няколко опции за бързо зареждане, затова нямаме притеснения, дори нещо в калкулациите да не излезе.

Subaru Solterra както колите с ДВГ е със задвижване на четирите колела. Използва два синхронни мотора с постоянни магнити, с мощност по 80 кВт и 169 Нм. Разположени са да двете оси, така че традиционното 4х4 за компанията продължава и тук. Разполагате с режим за офроуд, но за него малко по-късно.

В града разходът бе 13,7 кВтч/100 км,

което също е страхотен резултат. На круизконтрол на 120 км/ч на магистрала Тракия разходът скача над 14, но не може да поддържаме тази скорост. Трябва по-висока или по-ниска в дясната лента, където е пълно с пълзящи коли с ДВГ със 70-90 км/ч. При 130-140 км/ч разходът скача на 14,7 кВтч/100 км, в Пазарджик влизаме на 46% оставаща батерия и 160 пробег, което е повече от чудесно. В трип компютъра показателят е 15,1 кВтч на 100 за 105 км и пътуване 1 час и 7 мин. Зареждаме на Финес в Пазарджик от 44 до 80% за 20 мин и 20 лв. Дори нямаме време да си изпием кафетата. Предстои обаче по-тежко натоварване за колата – 30 км с непрекъснат наклон към язовир Батак. Няма рекуперация, а непрекъснато подаване на газ. И изпреварване на бавни коли в прохода.

До язовира Батак

средният разход се покачва на 17,9 кВтч/100 км, пробегът става 61% и прогнозата е да остават 254 км. На връщане за 30 км надолу връщаме само 2% в батерията от рекуперацията, но пробегът не се променя. Отново калкулацията показва, че с едно зареждане може да изминете 450 км, макар колата на пълна батерия никога да не прави тази прогноза и компютърът да презастрахова. Преди и след зареждането обаче при 50% на батерията имате между 220 и 250 км оставащ пробег.

Името на Solterra идва от съчетанието на латинските имена на Слънцето и Земята. Какво по-подходящо име за автомобил, който не отделя вредни емисии по време на експлоатацията и спасява планетата? Дизайнът е идентичен с този на Toyota, стилен е, пластмасовите панели около колелата създават офроуд вид на автомобила, макар клиентите му вероятно да го ползват предимно в града. Линиите са изчистени, веднага разбирате, че моделът е създаден от самото начало като електрически, а не е версия на такъв с ДВГ. Задният стоп е огромен и заема цялата широчина, при отваряне на вратите прагът не се цапа и така спокойно се качвате вътре, без притеснения от кал и прах.

Колесната база е 2850 мм и на задните седалки е сравнително широко.  Подът отзад е равен поради липсата на тунел за трансмисията. Разполагате дори с

режими за офроуд,

макар клиренсът да не е висок, но пък нямате притеснения при кал и сняг. Все пак това е Subaru. Бутоните в салона изглеждат като от 90-те години, дизайнът на салона е странен, но удобен за използване. Единствено ни липсва голяма жабка, в която да влязат сервизните книжа на колата, в съществуващите ниши така и не могат да се съберат.

Дисплеят е 12,3-инчов, бързо се свързва със смартфон, за да гледаме навигацията на него. Има индуктивно зареждане, при натискане на бутона S pedal карате само с един крак. Функцията е подходяща при градско управление. От волана коригирате степента на рекуперация на дълъг път. Разлика между еко режим и нормален по отношение на пробега много няма. X-MODE бутонът работи между 4 и 30 км/ч е за офроуд. Спрямо режима за сняг, кал, пясък, скали и каквото още се сетите, системата автоматично регулира подаването на тяга към колелата. Subaru определено имат опит с това, доста повече от Toyota. Двете компании прогнозират, че батерията ще запази 90% от капацитета си в следващите 10 години, което е доста смела прогноза и доста по-добра от батериите на хибридните модели на Toyota и Lexus, но все пак тук се ползва различна литиево-йонна смес.

На обратния път към София тръгваме по стария път през Белово, след което Горни окол и Самоков към Белчин. Имаме достатъчно батерия, така че се отпускаме по завоите.

В Белчин стигаме на 18%,

разходът вече скача на 16 кВтч/100 км. Сигурен съм, че ще бъдат малко клиентите на Solterra, които ще карат така, но все пак сме на тест. А и пътищата навяват носталгия по времената, когато рали България бе с център Боровец и гледахме етапи около Юндола и Сестримо, а този път бе лиазон. Без никакво пестене на батерия стигнахме до хотела, където знаем, че има зарядна станция. Естествено, както винаги с електрическа кола, имаме едно наум, ако не тръгне и близката бърза опция е Елдрайв в Самоков на DC с 50 кВт. В хотела станцията е 22 АС, на която обаче можем да зареждаме само с 6,6 кВт. Въпреки множеството опити с кабела ни, зареждането не тръгва, макар в един момент да има зелена индикация над кабела при куплунга на колата. В случая станцията се управлява от рецепцията на хотела и трябва да бъде пусната в рамките на 60 сек от поставянето на кабела. След многократни опити, домакините от Белчински извор предлагат да използваме техния кабел от старо Renault Kangoo и с него зареждането тръгва на променлив ток. На таблото има само червена индикация за зареждане, няма информация колко време ще е необходимо за пълненето на колата.

На сутринта имаме 100% и 415 км пробег

Отново инженерите са се презастраховали и би трябвало да можем да изминем поне 460 км. Но решаваме да видим колко е разходът на пълна газ. На летището до Сапарева баня може да пробвате и дали ограничителят е на 172 км/ч, както и да магистралата, стига да не ви хванат. Разходът скача само на 18 кВтч/100 км, а батерията връщаме на 64 оставащи процента.

Резултатът е доста изненадващ. Определено ъпгрейда на софтуера е свършил чудесна работа и автомобилът вече има разход, с който спокойно да прогнозиране и да карате на дълъг път, без да се притеснявате от скоростта. Автомобилът е доста добър в извънградските пътища, макар да не е много спортен и да се усеща тежък. Това определено не е STI, но Subaru отдавна не залага на спорта като фокус в развитието си, а Solterra е бъдещето й.