До 2050 г. компанията ще стане въглеродно неутрална и вече предприема стъпки в посоката

По време на конференцията за климатичните промени в Глазгоу през ноември 2021 г. COP26 едва шест производителя подписаха споразумение за премахване на ДВГ от моделната гама до 2040 г. Това са Volvo, Ford, GM, Mercedes, Jaguar и BYD, при Volvo това ще се случи още през 2035 г. Редица автокомпании, които залагат на зелената икономика не подкрепиха документа, и вече имаме отговор от BMW защо. Андреас Клугешайд е отговорник за правителствените въпроси в BMW Group за Европа, Близкия Изток и Африка. Срещнахме се с него в централата на компанията в Мюнхен, за да поговорим с човека, който BMW изпраща да преговаря с правителствата и зелените организации. За тях BMW може да е част от проблема, но за него компанията е част от решението му.

„Ако преди 14 години някой ми бе казал, че в Германия ще има 1 млн. електрически коли, нямаше да повярвам. Има толкова много въпроси със суровините за батериите и инфраструктурата, както и натоварването на мрежата. Затова вярвам в силата на иновацията. Но най-големият ни призив към политиците е да изключват технологията. Каквото и да правят, да я оставят отворена. Да не се опитват да намерят сребърен куршум, който ще реши всичко наведнъж. Нека производителите, пазарът и старт-ъпите свършат работата, коментира Клугешайд и продължава – Това бе една от причините, поради които BMW не подписа декларацията на COP26 за забрана на двигателите с вътрешно горене от определена година. Считаме, че ДВГ също може да бъде част от намаляването на СО2, защото двигателите стават все по-ефективни. Не виждаме развитието на инфраструктурата на глобално ниво да върви с такива темпове, които да ни позволят да подпишем документа. Придържаме се към целта за 1,5℃ и смятаме, че е постижима, ако технологията е отворена. В Глазгоу все още имаше въпроси дали е реалистична, но ние казваме да и действаме в тази посока. ДВГ може да е част от решението, както електрически, водородни коли и синтетични горива. Дори ДВГ може да е напълно беземисионен, затова въпросът не е в двигателя, а какво гориво използва.“

Според специалиста електрическата революция вече се случва, но не и без финансови стимули. „В Германия пазарът на електрически коли експлодира след въвеждането на субсидии и изграждане на инфраструктура. Тук е въпросът е подобен на яйцето или кокошката, но истината е, че трябва да се развиват едновременно. Ако сте бизнесмен, защо да правите зарядни станции, когато няма коли? И като клиент защо да купите електрическа кола, като няма къде да се зарежда? А ние като производител защо да ги правим, като няма кой да ги купи? Когато направихме 100 прототипа на водородни автомобили искахме да покажем, че технологията не е само на експериментално ниво. Опитахме да намерим кой да изгради инфраструктура и не успяхме. Една водородна станция струва 1 млн. евро. В същото време виждаме, че могат да се отпуснат 700 млрд. евро за битка с коронавируса.“

В същото време колегата му Андреас Мецнер, отговарящ за устойчивата политика на BMW Group, не възлага големи надежди за бъдещето на водорода: „Преди 20 години участвах в проект за водородно задвижване на BMW. Направихме най-добрият резервоар за водород в света по това време. Например в него можете да поставите горещо кафе и след 8 дни то още ще е твърде горещо за пиене и трябва да го оставите да изстине. В този резервоар водородът изчезва напълно за една седмица. Проблемът с водорода е, че е молекулата никога не е сама. Затова ви трябва начин за произвеждане. Например в Германия най-силни са Linde, но при производството му се отделя повече СО2, отколкото при карането на автомобила с бензинов двигател. Така че единственият начин да се сдобиете с водород е в големи количества и при високи температури. Например в пустинята Мохаве, където да използвате соларната енергия при производството. Но няма подходящата мрежа за преноса му. Докато тези глобални или универсални проблеми не бъда решени, водородното задвижване ще бъде на заден план.

Никой не е решил проблема с въглеродно неутрална молекула, от 19-ти век досега. Можете да го направите в лаборатория, но не и в масово производство в 200 пазара. Харесвам идеята за водородни автомобили, но не смятам, че ще се наложат. Електрическите автомобили с батерии или комбинация на батерии с литий и бром за мен за близкото бъдеще. Ако се намери решение, водородът лесно може да бъде вграден в електрическите автомобили, защото просто махате батерията и я заменяте с горивна клетка. Дадохме много пари във водородната технология, но в един момент стана ясно, че тя няма да бъде релевантна в следващите десетилетия. Представете си идвате с колата на летището, оставяте я, връщате се след седмица и резервоарът ви е празен.“

И все пак в BMW смятат, че именно автомобилните компании са в авангарда на технологията и те трябва да предложат решенията: „Участвахме на COP26 не като спонсори, защото не можете да спонсорирате конференция на ООН, а да предложим решения и да участваме в панелните дискусии. Най-вече слушахме, защото компания като BMW трябва да знае какво говорят политиците и да се адаптира. Да предложим решения, защото политиците не са инженери. Г-н Макрон и г-жа Меркел не правят автомобили с нулев въглероден отпечатък, те искат от нас да ги произведем. Но нямат идея как да ги направят, затова имат нужда от нас. Затова сме част от решението. Имаме амбицията до 2050 г. да бъдем въглеродно неутрални. Най-важното е, че вече правим стъпки в тази посока. Ако не го постигнем, едва ли някой ще дойде и ще почука на вратата ми след 28 г. да ме попита за обещанието му. Важни са стъпките в тази посока – обяснява Клугешайд, и отново акцентира върху различните гледни точки по отношение на климатичните промени – Относно взетите решения, видяхме изказвания в едната и другата посока. Според мен истината е някъде по средата с превес на позитивното. Целта за задържане на температурата до 1,5℃ е много амбициозна. Също така се видя подкрепа от финансовия сектор, все повече пари се отпускат за устойчивост. Европейският комисар по транспорта идва от Румъния и със сигурност има различна гледна точка по въпросите, защото там се произвеждат Dacia и Ford, разчитат на доставчиците. В същото време Франс Тимерманс, зам.-председател на ЕК и отговорен за Зелената сделка идва от Холандия, икономиката на страната има много по-различно отношение към автомобилната индустрия. Но нещата се променят и ни слушат. На нито една конференция не съм усетил, че сме нежелани.“

Според Клугешайд автомобилите вече не са проблем, налични са с електрическа технология. Въпросът е откъде идва енергията, с която се зареждат. Например електрическо MINI в Полша, ще бъде заредено с ток, който почти изцяло идва от въглища. Само на 200 км в Берлин средните нива на СО2 ще бъдат наполовина, а във Франция нищожни заради ядрената енергия. Това важи за и за водородните автомобили, също и за синтетичните горива.

„При синтетичните горива има морален проблем, защото хората смятат, че са евтин начин да запазим настоящите ДВГ. Но в същото време са скъпи и не толкова ефективни спрямо електрическите коли с батерии. В Германия вече имаме проблем с производството на твърде много възобновяема енергия в някои дни или специфични сезони. Трябва складирането й. Има няколко решения, две са очевидните. Производство на водород, например когато духа вятър и имате достатъчно натрупана енергия, с помощна на електролиза го използвате за създаване на водород, който после да се използва в автомобилите. И също така синтетичните горива. В момента цената е 1 евро на литър, което ги прави два пъти по-скъпи от петролните продукти, но не са двадесет пъти повече. Siemens работи усилено с Porsche по тях. Но отново, обвиняват ни, че използваме евтин трик да запазим настоящите двигатели. Възможно е обаче това да е решението, което ще се наложи за определени сектори като самолети и кораби. Там, където водородът не може да бъде решение, синтетичните горива могат“, пояснява Клугешайд, а отговорникът за зелената политика в BMW допълва: „Проблемът с биогоривата е, че в Америка царевицата е монокултура. В някои части на планетата има глад и има морални въпроси при производството на биогорива. В Мексико цената на тортилята скочи, защото суровината бе използвана за производство на американски автомобили. Затова не смятам, че са решение за бъдещето. Обработваемата земя по света е ограничена. В Германия използваме 54% от земята ни за земеделие. Няма много място за повече. Някои хора говорят за подобни горива за самолети, но не мисля, че може да стане практично. Само в лабораторията. Ние също имаме автобуси в Германия, но това няма как да стане решение за целия свят.“